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解説して欲しいテーマがあります。現役でバス運転士をやっている者ですが、同僚からディーゼルエンジンはアクセルを抜いている時、燃料噴射を完全に止める仕組みになっているが、排気ブレーキ作動中は燃料噴射が行われるから、なるだけ排気は使わない方が燃費がいいと聞きました。 ・排気ブレーキのしくみ ・排気ブレーキ中の燃料噴射について ・排気ブレーキはエンジンに負荷をかけるのか ・排気ブレーキやリターダーブレーキなどの補助ブレーキはフットブレーキと比べてスリップのリスクがどう違うのか など調べて欲しいです。

いつも視ています。マッハ３の戦略爆撃機ＸＢ７０バルキリーの解説もお願いします。

ストレーキ下側に対しての効果だと思い込んでいたので、上側に対しての乱す効果だとは知りませんでした

プログレ中古で買おうと思ったけど直噴の信頼性が気になって敬遠した。

24:15 パイオニア台車!?!?!?!?!? 25:17 俺、16歳() 27:14 取り込まれました 33:40 マニアにとっては天国 34:50 マジで役立つ 35:17 図書館は最強 41:04 ほんとそれ 41:21 ウィキ「メ」ディアなんかいw 43:07 あと引っ張ってきた場所を覚えていると後々使える 追記 「好き」を共有したいって思いが素敵

直噴エンジンはPM2.5の排出が増えるというデメリットがあると聞いたことがある。燃費が良くても環境には向いていない気がする…。

三菱のGDIを初代で買ったが、買って一カ月当たりで高速でエンジンがバタバタして走れる状態でわなくなり30キロぐらいで次のインターまで行って降りて三菱のDに行った 、怖かったいつ爆発するかと、、 でDで見てもらったら、回答は3000辺りまで回転させて下さいと言われた、びっくりしたわ いやいやATなんだか、、、と言ったが マニュアルで対応と言われた。 でな、これエンジンやばいんじゃね？と思っていたらDが周りからめっちゃ閉鎖し始めたんだ、ほんまに県にあったDの８割が閉鎖されておやおやと思ってたらGDIライン全てがK国に渡した時 あーやばいレベルのエンジンだからなかった事に三菱はしようとしたんだと思った。

う～ん。GDIを例に取り上げるのは違和感だなぁ。今ではMAZDAのスカイエンジンとかそこら辺で話をしてほしかったな。

2GR-FSE搭載マークX乗ってます。 2GRは回転数を上げていくとポート噴射併用になるのでスラッジも洗い流されていきますが、それでも暫く大人しく走ってるとフツーにノッキング起こします。 下手なDQNに煽られた時はアクセル全開で黒煙をお見舞いできるくらいには(笑)堆積がヤバいです。直噴の泣き所だなーと思ってましたが、最近はそうでもないのですね。 人世代前のクラウンRSやLC500hに搭載されている8GR-FXSとかだとハイブリッドの恩恵もあってなかなか良さそうですがどうなのでしょう。

水素エンジンも電気をどう作るかトヨタは水素エンジンを称えるがEVが単純で便利かな世界のメ-カ-が作らないのは当たり前章男氏の独りよがりの気がする。難しいね車作りトヨタの株主でないし筆頭株主でないからどうでもいいよ、余った金だから浪費してもいいでしょう

同じ直噴でもディーゼルは古くから採用されているのに何故ガソリンでは中々出来なかった？と皆思っていらっしゃると思う。 それはディーゼルとガソリンは燃料の性格が全くちがうからですね。 ディーゼルは直噴（直接噴射式）でなくても（予燃焼室式や渦流室式など）、空燃比に関係なく燃焼させることが出来るからそもそもスロットルバルブがなく、シリンダーに目一杯空気を吸わせておいて軽油の量が少なければ回転が低く、沢山噴射すれば回転が上がる。スロットルがなく、アクセルペダルは燃料の増減をする為の物としている事。 現在吸った空気の量など気にせず燃料の増減だけで燃焼出来る。 これがガソリンだとデトネーションやノッキングが起こらない空燃比を保たなければならない違いが大きいこと。 ですかね。 他にも要因は沢山ありますが

懐かしい… 当時の通学路にいつもディアマンテとギャランが並んで停まってて 揃ってリアバンパー真っ黒だったので どうやらGDIってディーゼルの事らしいねと同級生らと話してました。

勉強不足で申し訳ないんですが　スピードコントロールはどういう仕組み　スピードを上げる為にはコイルに電流を流すとか周波数を上げるとかする訳ですよね　同じレールで同時に走行している複数の車両というかリニヤーをどうやってスピードコントロールするのかが知りたい

20:17 圧縮比の意味分かってる？w ストロークまで長くなったらただの高圧縮化ストロークアップの排気量アップチューンやんw

ガソリンが持つ高出力特性を残したままディーゼルが持つ高効率、低CO2排出性能を持たせたい だからプラグ点火のメカニズムは変えずに直噴リーンバーンをさせました。だから最強ってタイトルなのかな？ 結果ディーゼルが持つカーボン、NOX、音の問題を抱えたわけで出力-効率-環境性能のバランスが変わっただけのように見える ああ何事もうまくいかない、トレードオフだなあ

私の車両も直噴のターボ車両になります。 FA20エンジンで86・BRZとエンジン型式は一緒ですが、NAはD4Sにてポート噴射と直噴と合わせてあります。 私のレガシィBRGは直噴のみでターボが乗っています。 2500回転から上へ回すとシートに押し付けられるほどの加速が出来ますね。 燃費も10km/Lほどで、300馬力のハイパワーAWDにしては燃費いい方ではないでしょうか？

エンジンはラジエーターで冷却しなければならないとあるけど、逆にコスト度外視で超高温に耐える合金でエンジンを作って冷却不要に挑戦したエンジンってあったりするのかな？

L15B搭載車に乗っていますが、ブローバイガス還元中のオイルミストやオイルヒュームによる、吸気ポート＆吸気バルブ裏の汚れが酷いです。ポート噴射であればある程度洗浄されるので、そこまで問題にはならないようですが、空気しか吸わない直噴は走行を重ねていくともう地獄絵図です。ワコーズレックスで定期的に洗浄していますが、完全に除去出来る訳でもなく、薬剤代高くて馬鹿になりません。洗浄せずに放っておくと、燃費がどんどん悪化していきます。少しでも対策になればと、ブローバイ還元経路上にオイルミストセパレーターを装着しましたが、街乗りオンリーで1,000km走っただけで10mlぐらいのオイルが溜まります。これが全部吸気系に吸い込まれて、ポート噴射による洗浄も全く期待出来ないのですから、噴き替えしのススもくっついて、そりゃギトギトになるわなと思います。メーカーは直噴エンジン車のブローバイ還元中のオイルミストやヒューム対策を、何か考えてもらいたいところです。

技術解説では一番だと思っています。 リクエストを受付けているのか分かりませんが？戦艦の主砲の砲身がどう作られていたかの、解説が聞きたいです。 あんな細長い中ぐりとか無理だろうと思うのですが、

初めて三菱のGDIエンジンのCMを見た時は『凄い技術だ！混合気を圧縮しないならノッキング知らずでブースト掛け放題じゃん‼️』って思ったけど… そうはならなかったなぁ… 結局、ガソリンをちゃんと気化させるには時間が掛かるから、吸気ポートに噴射する従来の方法が理に適ってるし、ポート噴射はインテークバルブを綺麗にすると言う役割も担ってた訳で、総合的に見ればガソリンの直噴ってデメリットの方が多かったと言うオチ😭 一部だけ濃い混合気を作れるのがメリットと言われてるけど、裏を返せば直噴は均一な混合気が作れない。 上死点で一気に燃焼室にガソリンを噴射したって、そりゃ気化も未熟だし均一に空気と混ざる時間もない訳で…

プラズマの温度とか閉じ込め時間とかは、ニュースで聞きますが、核融合生成物を取り除いたり、新たな燃料物質を供給するのはどうやるのでしょう。高温高圧の炉から出し入れする方法が思い浮かびません。ぜひ解説お願いします。

マツダのDISIターボ乗ってた頃は、何度もリプロの通知が来て…🏣

デメリットというか技術上の課題も上げないと苦労して実現したってのが伝わりにくいと。 爆発する燃焼室に毎回各気筒へ噴射とかどんな制御と信頼性なんだよと。

ススが、たまるイメージしかないんだけどな、 長持ちしないよ。

エンジンって云うのは発動機ってより（鼓動）なんだよなぁ だからエンジンの話はドキドキとワクワクがある。 モーターじゃこれが無い。 だからBev（電池移動体）よりもICE（内燃機関）の方が良い！

なるほど。VR30DETTなんかは圧縮比10.2！さらに燃費、高出力を両立してる。ネオクラ時のエンジンからは想像つかない領域。わかりやすい説明ありがとうございました。

言葉としてのノッキングは知ってましたが、「何故？」が色々分って面白かったです。 内燃機関の複雑さを考えたら、後発メーカーが「EV！」と言い出すのも判りますね。

メカのテクノロジーを学ぶのは 本当に 楽しいですね～、感謝申し上げます。

一番触れてないのは、コスト。 インジェクターが高価。 煤が溜まらないようにさらなるコストをユーザーに求める形となる。

14:53 あのCMも記憶に残りますよねってのは、GDI！GDI！G！D！I！ってアレ？

中古車探してて気筒とか知らなかった頃、ヤリスのボンネット開けて聞いて、故障音みたいでこれはいかんと感じてしまいました。なんかカラカラするんですよ。 4気筒でもコンパクトなんかは剛性低いからブルブル共鳴して揺れちゃってるんですけどね。

ターボチャージャーがガスタービンの一種であることがよくわかりますね。

トレノに乗ってるとは頭文字D好きだな！？

EGRガンガンに入れてるからじゃないの

どうしてマツダの3.3Lディーゼルはリッター20キロ以上で走れるの？車重は2トン以上あるのに。

今回も分かりやすい解説とそして三菱ギャランが懐かしかった。 筒内の流れを作るためのピストンヘッド形状の工夫などは乗用車ならでは、発動機の小径化にこだわった航空用では及びもつかなかったでしょう。ちなみに零戦の場合は意外かもですが空燃比の調整はAMCという装置で自動化されていたので、実は搭乗員を選ばない親切設計でした。 今回は自動車観点の内容でしたがレシプロ機関連だと各気筒への燃料均等配分や、姿勢変化時の供給面で燃料噴射のメリットがありました。気筒の冷却目的でガソリンリッチというのが意外でしたが、昔の話でコンピュータ制御などはないのでチョークの危険があり、気筒冷却にはもっぱら水メタ噴射を利用していたり。また均等配分のメカニズムも各国のアナログ的工夫満載でなかなか興味深い内容なのでいずれ機会があればぜひお願いしたいです。

すごく分かりやすかった ありがとうございます 欠点の煤が吸気バルブに着いたときの洗浄ができない問題が気になります 既出でしたらすみません リクエストとして吸排気の種類と利点や欠点をお願いします

イメージでしか理解出来てなかったけど解りやすい説明のお陰で勉強になりました。 昔初期GDIエンジン（NA)搭載のランサーが下取に入りお客さん曰く「NA軽四に負ける」らしく 後学の為に軽く分解したらインテーク側ポートに小指すら入らない位びっしりとペースト状のスラッジが付いていたのを思い出しました。 オイル消費・EGR・オーバーラップによる煤の吹き返しで悪循環だったんですかね？。

メルセデス・ベンツのSL300は機械式直噴だったと記憶している

いつも楽しい動画を楽しみにしております。今度気筒休止エンジンについてお願いします。 あまりはやらなかった理由を知りたいのです。

次期ヤリスには新開発の4気筒になるとか噂がありますね。 現行3気筒はハイブリッド車ではバランスシャフトを省略しているため振動が出ているようなのです。 これが主因とは思ってませんが、4気筒でもより効率の良いエンジンが出来るのならと言う事でしょうかね。

D4エンジン車は父親が一時期乗ってたけどフィーリングは直６らしくてスムーズで好きだったんだけどね。

ここから、パッシブプレチャンバー点火、アクティブプレチャンバー使用のスーパーリーンバーンまで解説してほしいですけど、まだ実用化まではイッテ無いので無理でしょうかねぇ…？

知らない単語が出ても直後に解説を入れてくれるし 自動車に視野を狭めず 航空機や鉄道のエンジンも一度に学べる これで試験はバッチリだぜ？

なるほどー　たー坊も人が変わったんだ〜

約20年昔のお話。当時軽の最上級グレードだったワゴンR RR-DI(直噴ターボ)に乗っていましたが、FFなのにエコランしても年平均燃費が11km/L(冬場9km/L位)だったので燃料代に耐えかね購入1年半で売って、同じ型のNA 5MTモデル(燃費平均18km/L)に乗り換えた複雑な思い出…

そう考えるとプラグとか噴射口とか爆発の高圧力に耐えれるなーって思いますね。

VWの独断場ね。成功者のTSIがでてこないぞぉ。何故か落胆の三菱が出てくるという皮肉。

直噴エンジンは　マメに　オイル交換した方が良いとゆうことですか？